Archiwa kategorii: Trabant 601

Aleś zepsuł Trabanta ;)

Pompa paliwa

W miejsce starej, seryjnej pompy paliwa, która przewidziana była pod monowtrysk (ciśnienie robocze 3bar, wydajność 90l/h) zamontowana została podróbka pompy Walbro GSS342 firmy EPMAN. Teoretyczne parametry to wydajność 255l/h oraz ciśnienie maksymalne 6.5 bara, z racji że jest to zamiennik, pewnie będą dużo niższe ale nie planuję doładowania większego niż 1 bar, więc maksymalnie pracować będzie pod ciśnieniem 4 bary. Wydajność pompy jest sporo nad wyrost, ale po przeglądnięciu katalogów stwierdziłem ze nie ma co szukać zamiennika z innego auta – zwłaszcza że ta pompa pasuje praktycznie plug & play i jest dużo cichsza od poprzedniej.

Wymieniony też został czujnik poziomu paliwa wraz z pływakiem na pochodzący z Passata B5 1.8T (;)), w celu bezpośredniego podłączenia czujnika z zegarami (z pominięciem konwertera sygnałów).

Poza tym wykonałem z gumy nową uszczelkę pompy bo stara popękana klejona była silikonem podczas naprawy „w polu” po awarii poprzedniej pompy i do niczego się już nadawała.

Kilka zdjęć:

Sylwester z Trabantem

Kolejne wolne dni – kolejne prace 🙂

Wiązka wnętrza została skończona – teraz obrotomierzem steruje DET3 z wyjścia częstotliwościowego. Do tego sygnały: czujnika oleju, temperatury i poziomu paliwa podłączone są bez konwertera – czujniki zostały wymienione na pochodzące z VAGa, więc konwersja nie jest konieczna (został tylko konwerter danych dla prędkościomierza). Został podłączony też wskaźnik AFR podpięty pod kontroler Innovate LC-1. Po polutowaniu wszystkiego oraz testach całość została ładnie owinięta taśmą do wiązek TESA.

Poza tym zostało wykonane mocowanie intercoolera oraz otwór w kosie żeby miał dostęp do świeżego powietrza (kose trzeba będzie na wiosnę polakierować jeszcze raz) oraz wstępna wersja mocowania actuatora turbiny (wymaga jeszcze drobnych poprawek ale idea jest już ok). Cały dolot został już spięty i uszczelniony.

Do tego jeszcze trochę pobawiłem się samym DETem – auto ładnie odpala i trzyma wolne obroty ze stabilnym AFR. Do poprawienia jeszcze jest korekta czasu otwarcia wtrysków w zależności od napięcia/regulator ciśnienia paliwa/pompa paliwa, bo na wolnych obrotach trzeba znacznie zwiększyć czas wtrysku aby uzyskać AFR w okolicy 14.

Kilka zdjęć:

Dolot i ECU

W ciągu ostatnich kilku wolnych dni, udało się zbudować dolot (intercooler na razie podwieszony jest na trytytkach ;)). Powstał on z kolanek silikonowych i rurki nierdzewnej. Aby połączyć nowy dolot z nową przepustnicą, wykonana została „nakładka” na przepustnice z flanszy i kolanka, z dodatkowym miejscem na czujnik temperatury powietrza w dolocie (IAT) oraz króćcem do podłączenia elektrozaworu wolnych obrotów.

Poza tym do oryginalnej wiązki wlutowana została wykonana wcześniej wiązka pod podłączenie ECU Master DET 3, wiązka podłączenia sondy szerokopasmowej z kontrolerem i zegarem. Wymieniony został też MAP sensor na nadciśnieniowy.

Po podłączeniu wszystkiego, wykonana została wg. instrukcji det’a kalibracja wszystkich czujników, wykonana została „na sucho” wstępna konwersja z nowego mapa na oryginalny (oba sensory zostały podłączone do jednego źródła podciśnienia i w DETa została wpisana taka mapa, aby na wyjściu analogowym wartość napięcia pokrywała się z odczytami z oryginalnego czujnika). Po rozwiązaniu jeszcze problemów z wariującym zapłonem na oryginalnym ECU, udało się zmusić do pracy DETa z seryjnym sterownikiem. Dobrze że kilka dni wcześniej zaopatrzyłem się w oscyloskop po za nic nie doszedł bym o co chodzi 😉

Po przygotowaniu „na czuja” wstępnej mapy VE, podniesieniu czasu wtrysków w mapie „cranking” udało się odpalić silnik. Po drobnych korektach mapy VE udało się uzyskać w miarę równą prace na wolnych obrotach. Jeszcze nawet nie jest to bliskie „ładnej pracy” silnika ale coś tam gada 😉

Kilka zdjęć:

I jeden film na którym prawie nic nie widać: (nie wiem co tak cyka, wygląda mi to na elektrozawór wolnych obrotów lub któryś wtryskiwacz, temat będę badał ;))

Przednie zawieszenie wraca na miejsce

Na auto wróciło przednie zawieszenie. Zamiast oryginalnych wahaczy, zostały zamontowane sportowe z Czech, które poza tym że są dłuższe i grubsze od oryginalnych, przystosowane są do montażu zwrotnic na sworzniach ze Skody. Poza tym wymienione zostały wszystkie tuleje gumowe oraz górne sworznie zwrotnicy (stare nie miały dodatkowego zabezpieczenia przy resorze i miały delikatne wrżery).

Poza tym przypasowany został intercooler.

Kilka zdjęć:

 

Poza tym udało się nagrać filmiki z pracy silnika:

Trabant G10A 1.0 MPI :)

W weekend udało odpalić się silnik na wtrysku wielopunktowym 🙂

Na początek skończony został wydech – stary fragment do pierwszego tłumika został wycięty, w to miejsce wleciała kryza oraz wykonany został od zera downpipe z miejscem na szerokopasmową sondę lambda.

Listwa wtryskowa została podłączona pod oryginalną instalację w miejsce oryginalnego monowtrysku (wtryskiwacze pracować będą w „batch fire” więc będą otwierane równocześnie), rezystor który ograniczał prąd monowtrysku został usunięty. Z racji że wtryskiwacze mają prawie identyczną wydajność co oryginalny, więc próba odpalenia odbyła się na oryginalnym ECU.

Poza tym spięte zostało smarowanie i spływ oleju do/z turbo (wymaga jeszcze poprawek) i układ chłodzenia.

Po prowizorycznym spięciu układu paliwowego i odpowietrzeniu listwy wtryskowej odpalił 🙂 Nie chciałem go długo trzymać odpalonego bo nie mam jeszcze podpiętych wskaźników AFR i EGT ale turbo coś tam dmucha, olejem nie pluje więc jest nadzieja że będzie OK. Mam już też intercooler z fiata fiorino (jest niski a długi więc będzie schowany za przerobioną kosą), ale brakło czasu na montaż.

Tymczasem kilka zdjęć:

 

Silnik wrócił na swoje miejsce

Po przeróbkach w bloku i w głowicy silnik został ponownie zamocowany na swoim miejscu. Dodatkowo wymienione zostały 2 poduszki na pochodzące ze Skody (śruba M10 zamiast M8 oraz z jednej strony szpilka, z drugiej otwór na śrubę) – mam nadzieję że nie okażą się „za miękkie”. Poza tym pod maskę wleciał nowy resor, na półosie nowe osłony przegubów.

Przeprowadzona została także próba wydajności wtryskiwaczy – z racji braku danych katalogowych dla tych wtrysków (albo ja nie potrafię znaleźć), wydajność została wyznaczona empirycznie dla wszystkich 3 wtryskiwaczy. Wyszło około 210cm3/min, monowtrysk miał 625cm3/min, więc zakładam że uda się co najmniej odpalić na seryjnym ECU (a już rozglądamy się za Ecumaster DET 3).

Kilka zdjęć: